WLTP按照功率质量比和最高车速给车辆进行分类测试，乘用车适用于其中的Class 3测试工况。测试过程包括低速段、中速段、高速段、超高速段四部分，测试温度23℃。总长度23.25km(比NEDC多出一倍有余)，最高车速131km/h。

　　要论测试强度，WLTP要显著高于NEDC。并且前者的测试温度、距离及加减速等情况也更接近真实道路驾驶，可以认为，WLTP能更好地反映出车辆的真实油耗及排放水平。

　　根据新旧两种测试工况的特征，可以看出一些端倪。

　　首先，WLTP测试循环时间更长，使得冷启动对整个测试过程的影响程度有所降低。诸如排气管缸盖集成技术等帮助发动机迅速暖机的技术，在WLTP下将受到不同程度的抑制。

　　其次，WLTP测试中，怠速的比例大幅下降。自动启停、油电混动等当前较为有效的节油技术，在测试中的效果也将被削弱。

　　因为WLTP测试循环的平均速度、最大速度，以及最大加速度等都有提升，测试车辆负荷更大，油耗将有所增加。相应的，动力储备更好的大排量、大功率以及多挡位车型会占有更多的优势。这一变化的影响也将波及到纯电动车型上。已切换WLTP的欧盟在2017年便对此作出预测分析，在WLTP下，电动车的能耗将恶化26%-30%。这也是很多电动车的WLTP续航和NEDC续航有较大差距的原因。

　　而当今主流的节能技术路线，如小排量涡轮、混合动力技术，可以预见它们在切换WLTP后，油耗都将面临不同程度的恶化。

　　切换WLTP对于排放的影响

　　早在两年前，欧盟已经对两种测试工况下的二氧化碳排放量进行过分析比对。对于汽油车而言，根据欧盟搜集的数据，排量小于1.4L的车型，WLTP下的二氧化碳排放量与NEDC下的这一数值的比值约为1.37;1.4L-2.0L之间的车型，这一比值约为1.32;2.0L排量以上车型的这一比值则大致为1.23。可见，随着排量的增加，切换WLTP对二氧化碳排放量的影响会逐渐走低。

　　也就是说，越是原本油耗大的车，在切换WLTP后排放数据受到的影响更小。根据欧盟的数据，当一辆车在NEDC下的二氧化碳排放量达到250g/km(换算回来差不多是10L/100km的油耗量)时，其WLTP与NEDC二氧化碳排放量的比值可降至1。

　　我国现状

　　当前我国正处在一个较为特殊的阶段，因国六即将实施，众多厂家已经开始进行WLTP循环测试来认证排放。但关于油耗，我国相关部门目前计划在2021年才开始全面切换WLTP工况测试油耗。眼下关于WLTP油耗测试，我国还在制定相关的标准，有消息显示，在今年4月，国家将对平均油耗、限值、测试方法三大标准完成WLTP切换、报批。

　　而排放、油耗两大项目间的切换时差，使得目前在我国大陆销售的新车需要进行NEDC、WLTP两种工况测试，前者用于满足我国的油耗标准，后者则针对国六的排放标准。

　　WLTP适用范围覆盖全球，这也使得这一新的测试规程将引导全球车企进行新一轮的技术调整。全面小排量涡轮化的趋势恐怕也会大幅减速。欧洲厂商对于WLTP的理解目前较为超前，短期内，如大众将要主推的EA211这种1.5T米勒循环+48V轻混的搭配，可能会成为未来一段时间内的主流。