雷克萨斯LS与LC评测:精雕细琢的设计和细节布局
2019-06-27 11:30 58车

  LS和LC分别是雷克萨斯的行政、运动旗舰车型,一直以来LS都在豪华车领域颇有建树,曾在北美市场痛击德系豪华车,在更新迭代中不少新技术都是世界首次采用,比如2007年首次在量产车上使用LED大灯,该车型目前已进化到第五代。LC是雷克萨斯的新车系,不过应该可以看作是介于SC和LFA之间的后继车型、属于大型Gran Turismo,在高性能的同时更强调豪华舒适的运动跑车,可以参考奔驰的S Coupe和宝马最新的8系。那么这两款旗舰优势都在哪,与用户关注点是否契合,通过这次试驾来解读一下。

 

  这篇试驾解读主要从两个角度进行,一个将以众多关注该车型的准车主或老车主的关注点进行解读,另一方面是这两款车在设计开发时想要突出的特点。首先从运动旗舰LC说起。

 

  LC在国内就三款车型,都是混和动力的500h,售价分别为普通版115.5万元,运动版、特别版126.2万元和对于这种定位的车用户们关注点出奇的一致,无外乎两点:

  1.这款车的动力系统如何?

  2.这辆车开起来什么感觉?

  毕竟是双门跑车,就先从动力系统聊起。

 

 一、这款车的动力系统如何?

  LC的动力系统和LS其实共享的,就如同奔驰S和S Coupe共享动力系统一样。LC在国内只有混动的500h版本,动力系统由8GR-FXS发动机搭配eCVT(eCVT中包含电动机和发电机)组成,整个Multi Stage Hybrid系统可以输出359马力,其中发动机可以产生356牛·米的扭矩,电动机可以产生300牛·米的扭矩。它的竞品车型奔驰S450 Coupe只有汽油版车型,动力输出367马力,扭矩500牛·米。

 

  ·这款3.5升V6发动机有什么亮点?

  8GR-FKS这款发动机是雷克萨斯旗下GR系列发动机的终极进化版,以GS上的2GR-FXS为基础打造,对运动件和活塞都经过了轻量化设计,气缸盖和排气头段一体化设计,这也是奥迪、大众近年来都采用的设计方法。

 

  最大动力与扭矩都向高转速区域移动,提升车辆的运动性能。另外针对进气效率问题,专门改进了正时系统。进气控制采用了VVT-iW系统,将原本的可变正时角度提高至更广的范围,可使发动机从低至高转速范围均实现大扭矩输出。加上这款发动机采用阿特金森循环,有利于提升车辆在低负荷状态下的燃油经济性,同时保证低温启动性能不受影响。

 

  这款发动机还采用了缸内直喷和进气歧管喷射两种燃料注入方式,搭配有优化后的进气系统,可以令混合气更加高效地参与燃烧。所带来的效果就是提高燃油经济性与动力性。

 

  ·混动部分与经济取向的设计有何不同?

  LC500h上多级全混动系统的突出点在于它跟以往只向高效看齐的混动系统相比,不再像早期普锐斯那样慢慢悠悠、枯燥无味,它既要高效又要性能,通过将电动机整合到变速箱中,解决了这个冲突。

 

  可以看出原本变速箱的位置,里面的结构与传统变速箱不同。其中蓝色的部分是电动机和发电机,中间由一个行星齿轮相连,同时这个行星齿轮组还和发动机相连。此时这套行星齿轮就是一个动力分割装置,通过电脑运算合理的将汽油动力、电力进行分配。这部分便是早期混动系统结构,它的劣势是动力孱弱,扭矩范围不够广。而后面紫色部分,是新加入的结构,由由两组行星齿轮组成的4AT,功能便是扩大扭矩范围,提升动力性。这两部分结合起来便是多级全混动系统的核心L310 HV变速箱。

 

  这款变速箱是世界首款能模拟10速的混动系统用变速箱。它扩大了动力系统输出的转速范围,从而提升动力性,具体可以看下图。当车轮速度一定时,由于变速箱的作用,发动机转速越高,发电机转速越高。在早期的混动系统中,齿比不够多,为了不让电机超过转速限值,要么发动机转速必须受到限制,所以在初期加速时动力输出很弱。

 

  举个例子,原来的雷克萨斯GS 450h在120km/h以前发动机转速是无法提高到高转速输出区域的,只能发挥40%~60%的最大动力。如果设计目标是降低油耗,那么没问题,但是在LC 500h这样强调动力和加速的车上,就需要改进。于是在发动机和电机这个整体的最后面加入一个4AT来增加变速范围,解放低速时的发动机的转速,从而提升动力性。

 
改进后,明显低速时发动机的转速可以拉的更高,原来要120km/h才能输出最大动力,现在60km/h即可全力输出,有更多的动力输出后,LC500h可以做到百公里加速时间降至5秒。对于一款GT跑车来说足够了。
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